新车船使用税改革是地方政府的胜利

国家税务总局官网报道国务院常务会议已经原则通过了车船税法（草案）,10月25日全国人大常委会将进行首次审议。具体征收方式读者朋友们可以查阅相关公告。新方案的基本导向就是大排量大幅加重征税,小排量保持或小幅增加征税。一句话,如果假定汽车销售量不下滑的话,调整过后的车船使用税税费征收量将比调整前的税费征收量有大幅提升。舆论的导向完全放在了车船使用税调整是否能够起到“抑大扬小”的效果方面,这正是政府所需要看到的争论。对于即将实行的政策的效果争论,一般情况都是政策制定机构所喜闻乐见的,这种争论虽然持续不了多久,但是却可以在眼前掩盖政策的真正目的。
从国家税收种类来看,汽车消费税和车辆购置税属于国税征收,而车船使用税是属于地税征收。去年国家执行汽车购置税减半政策的时候,带来了汽车市场的阶段性繁荣。这里面有一个税费互补的道理在里面,增加的汽车销量带来了消费税的增加,增加的消费税对于减半的购置税部分形成了有效的补贴（当然,增加的消费税不一定能完全补贴减半的购置税,国家也不一定是简单的通过消费税来补贴购置税）。单从这项政策来看,中央政府对于产业刺激的公平性和决心,是毋庸置疑的。然而,在车船使用税的改革当中,我们却看到了更多的地方政府的影响。是否还记得2008年为了度过全球金融危机,国家投入的4万亿财政刺激计划当中,有超过1/3是来自于地方政府的财政支出,同时,国家还要求地方财政投入18万亿的进一步刺激计划。如此庞大的地方财政支出,急剧加大了地方财政的压力。在今年1月22日举办的在22日举办的“2010第一财经上海新年论坛”上,原财政部部长、全国社会保障基金理事会理事长项怀诚曾经对现有的地方负债过高表示过强烈的担忧。不过他当时还乐观的表示这些地方负债可以逐步加以消化控制。我们是不是该猜测,车船使用税的改革就是这消化控制措施中的一种？在此之前,审计署审计长刘家义曾透露,2009年审计署对17个省区市地方政府性债务进行了审计调查,针对市县政府性债务、村级债务、公路负债、高校负债等的审计调查,揭示和反映了地方政府性负债规模较大、管理监督不到位等问题。无独有偶,当时财政部财政科学研究所发布中国地方债务报告认为,我国地方债务总余额在4万亿元以上,且负债规模急剧扩大。在国家税务总局网站的税收统计栏,我们发现车船使用税一项2008年前三季度112.2亿元。2008年前三季度国内汽车销量722.92万辆,2010年前三季度全国汽车销量已经突破1300万辆,按照这个规模计算,今年前三季度车船使用税一项规模预计超过200亿元。在中国汽车市场,1.0升排量以上汽车销售所占比例超过接近70%。如果在这70%的市场当中,均按照排量递增大幅提升车船使用税的话,年总税费增加量将在数十亿乃至百亿的水平。所以,从这一方面来看,车船使用税的改革,其主要目的不是为了“抑大扬小”,而是为了增加地方政府的财税收入。熟悉汽车行业的朋友们应该清楚,这是不是跟当年上海市政府的车辆牌照拍卖政策的目的相近似。上海市的车辆牌照拍卖政策,并没有抑制汽车消费,而是反方向的导向了汽车消费大型化,其最直接的结果就是为车辆管理部门征得了超过百亿的政策性收入。这么看来,车船使用税的改革应该是中央政府屈从于地方政府财税压力的权权宜之举,只不过是用排量差异化征收方式、“抑大扬小”的征收目的,晃点了全国的汽车消费者。如果真的要“抑大扬小”,笔者赞同部分媒体强调的观点,那就是在抑制大车消费的同时,一定要鼓励小车消费。
第一、2.0升排量以上车型按照排量的上升大幅提升车船使用税。在这个范围就不用考虑他是否用得多开得多的问题了,尽可以以排量为限进行一刀切。第二、1.6升排量以下车型不仅不能调高车船使用税,还应该全免或者部分减免车船使用税。减免的这部分税费自然可以通过大车的征收来进行补贴。只有减免才能形成真正的鼓励,才能体现政府在“扬小”方面的真正决心。第三、1.6